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美国试图利用对抗政策，引导和影响其他国家采取类似对抗性举动，达到对中国“新三样”出口造成更大麻烦的目的。
文 /《汽车人》孟华
有消息称，美国最早可能在北京时间5月15日宣布对中国电动车、锂电池和光伏关税从25%-27.5%，提升至100%，几乎增加4倍。
2月底就有美国参议员提议这么做，当时外界还认为此举意义和必要性都不是太大，但转眼将成现实。
而欧盟对中国电动车的补贴调查已经接近尾声，最早可能在欧委会夏季休会前做出决定。小道消息称，临时反补贴税可能加至50%（包括原来的10%整车关税）。
如果这两者都落地，就形成了欧美对中国电动车联合阻击的态势，无论他们是否事先进行协调。
欧美阻碍政策，手法不同
欧盟和美国面临的现实与策略，都存在差异。欧盟市场占据中国电动车出口的接近40%，如果按区域市场来算，是第一大电动车市场（欧盟只统计纯电）；而美国则是虚空打靶，因为中国对美国出口的任何乘用车数量，都微乎其微。
2023年，中国对美国的电动车直接出口额仅为3.68亿美元。目前27.5%的歧视性关税，似乎就足以阻挡中国车进入美国市场。
欧盟的政策风格，是将中国电动车加税问题限制在贸易领域，避免政治化联想。因此运用了贸易调查工具，决策流程长，形式上相对透明。
而美国的决策基本上是政治性的，即理由可能为泛化的国家安全。核心政策圈子讨论之后，就可以付诸实施（理论上白宫可以直接授权商务部实施），无固定的行政流程。
相比而言，欧盟工具的复杂性较高：可能还会处以配额、限制中国电动车进入政府采购，或者要求中国主机厂走复杂的许可申请流程。补贴调查阶段，光是文书工作，就将几家中国车企折腾得七荤八素。
欧盟必须考虑中国潜在的报复措施，这也是德国及德国车企一直表面上大声反对的原因。实际上，奔驰和宝马部署在美国的高端车产能当中，向中国出口的部分，才是更适格的潜在报复对象，但美国人似乎并不担心。
美国政策的动因
虽然可以将美国的加税，解释为遏制中国向美国出口电动车的潜能，但更普遍的观点认为，总统需要对外部挑战展示强硬，以赢得摇摆州。而川普则在新泽西的竞选集会上承诺上台后要”对每一辆入境汽车征收100%的关税”。至少后者现在随便许愿，无须承担政策后果。
今年固然是大选年，但所有政策都归结为选举行为，可能有简单化的嫌疑。
美国早就将中国定位为大国竞争关系，与欧盟保护国内产业的目标不同。否则就无法解释，美国为什么最近吊销了英特尔和高通对华出口芯片的许可。在这项业务中，美国是单纯的输出方，谈不上对其国内产业的损害。“让中国面临困难”的诉求，在很多时候都超越了单纯保护自己利益的需要。
中国官方将“新三样”定位为“新质生产力”的一部分，美国加税也针对“新三样”，这不是巧合。
如果从这一角度看待美国给中国电动车加税，恐怕就不是虚空打靶的问题了。美国至少希望引导自己为主的USMCA（美加墨三国协定）内部，在双反救济、惩罚性关税的问题上协调。
从以前的经验来看，只要美国愿意，可以要求墨西哥配合执行IRA（削减通胀法案）的有关条款，包括原材料和零部件、价值增量等详细要求。而墨西哥几乎没有选择，只能遵从，因为其经济体系几乎建立在对USMCA的依赖上。
虽然和川普任上动辄拿捏盟友不同，拜登政府还从未公开提出这种有损于对方主权且有羞辱嫌疑的公开要求，但不表明拜登政府不会私下里这么做。
最坏结果的猜想
2024年一季度，墨西哥和比利时分列中国整车出口目的国的第二、第三位，分别为11万辆和6.8万辆。如果后者加上对英国出口（5.8万辆），刚好和墨西哥相当。
如此，中国对于一季度对欧美出口，占据了同期出口总量的17.9%。而对“一带一路”国家的出口占据总量的64.7%。其中，墨西哥既是USMCA成员，也是“一带一路”签署国。
也就是说，假设欧美联合极限施压，要求北美和欧盟成员国100%配合，将中国整车进口清零，影响上限似乎应该在20%以下。
这里面没有考虑区域经济体出口的货值差异。虽然中国向欧盟出口的电动车，在当地零售价格较高，但实际上在欧盟售卖的电动车以A0级为主，同时因为欧盟的渠道和物流费用较高，因此当前很难认为欧盟作为市场的价值更高。
如果欧盟一直未采取贸易救济措施，那么欧盟电动车市场的成长性和绝对购买力更可观。但随着欧盟反补贴关税政策即将落地，成长性就变得相当可疑了。
如果美国在WTO体系之外，试图搭建更为广泛的关税联盟，比如联合北美、欧盟和环太地区协同政策走向，可能给中国带来更大的麻烦。
但《汽车人》深刻怀疑，当时那么有利的局面下，TPP（跨太平洋伙伴关系协定）几乎搞成了，只因为政府换届，就将耗费巨大政治资源的“对华贸易围堵圈“给废弃了。而当前这个设想中的、体量更为庞大、利益更难协调的体系，结成对抗联盟的难度更大。
风险意识与底线思维
不过，根据IRA的思路，美国不止针对整车，而是着眼于打造独立供应链。
近期，美国的电池生产商（基本都是韩企投资的）遇到了石墨供应困难，美国只好放松了这一原材料的产地要求。这只是个别点，整体限制中国供应链嵌入的思路没变。
其实欧盟此前也制定了非常激进的计划，自己买矿、自己冶炼、自己建立有关金属和非金属材料的现货交易市场，自己从电池、电机的零部件，一路做到整车。但现在看，在电池供应链上受到严重摧残的投资计划，导致欧盟已经大幅减少（如果不是放弃的话）电动车计划的规模。
鉴于欧美在打造电动车价值链过程中不上不下的尴尬，中国零部件供应商，相对整车厂商，更有机会进入欧美市场（可能会受到配额、环保、碳足迹等规则的牵制）。而整车厂商则要考虑与目标市场建立更深入的资本和产能捆绑，即走投资建厂的路线。
在此前，虽然欧盟的政策挤压，非常明显地试图引导中企对欧盟投资产能，但中企的态度总体而言是比较谨慎的。大家都想等一等，看匈牙利的整车产能，在欧盟内部是否会遇到一些意想不到的困难，包括供应链和销售、维保渠道，甚至包括产能本身遭遇的杯葛。
以前中国厂商很难设想到，生产基地居然会遭到暴力攻击。5月10日，柏林特斯拉工厂就遭到800多名蒙面抗议者对厂区实施冲击，而2个月之前其变电站遭遇恶意破坏。这类事情在国内很难发生，但在海外，需要列入潜在风险范畴，并做出预案。
总体而言，美国在中国电动车问题上，看上去并不试图搞“小院高墙”，因为在电动车产业，美国并不拥有类似芯片产业的技术优势和价值链控制力。
美国更像是试图利用对抗政策，引导和影响其他国家采取类似对抗性举动，达到对中国“新三样”出口造成更大麻烦的目的。虽然美国眼下似乎并不拥有利益交换的能力（以此换取盟友配合），但其负向激励的能力向来不能低估。
因此，尽管示范效应远未成形，但整车出口、供应链出口和产能投资，都需要考虑到这些潜在风险。而纳入商业以外风险本身，就意味着抬高了机会和决策成本。中国品牌在产能外溢大潮形成之际，应该对“政治阻力强化”保持一份特殊的清醒。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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